Een lage-emissiezone invoeren in Kortrijk of Oostende? Ik vind het een onzinnige gedachte. LEZ is niet more, zo blijkt uit de impact van die zones. Geef mij maar een goed circulatieplan en goed uitgebouwd openbaar vervoer.

De aanleiding voor deze blog is een vraag in de provincieraad om een West-Vlaams informatieplatform op te starten rond lage-emissiezones, zone 30 en andere verkeersmaatregelen in onze steden. Ik geloof wel in apps die zulke zaken gecentraliseerd aanbieden, maar het is niet aan de Provincie om dit uit te werken. Voor mij was deze vraag wel een gelegenheid om een klein discours te houden over de lage-emissiezone, de voor- en nadelen en mijn standpunt hieromtrent. Je kan mijn uitleg bekijken via deze link. In deze blog ga ik nog wat dieper in op het LEZ-verhaal.

In 2015 legt de Vlaamse regering de uitvoering van lage-emissiezones – LEZ – vast in een decreet. Daarin is LEZ omschreven als een van de meest effectieve maatregelen op lokaal niveau om de gezondheidsimpact van luchtverontreiniging door verkeer te reduceren. Door het weren van de meest vervuilende auto’s verbeter je de luchtkwaliteit, daar gaat men van uit. Wie het politieke gebeuren volgt, weet dat sp.a dit decreet mee heeft goedgekeurd. Ik zeg het er even bij, kwestie van aan te tonen dat een partij ook van mening kan veranderen.

Antwerpen voert in 2017 als eerste een LEZ in. Daarna komt het Brusselse Gewest en sinds januari 2020 geldt LEZ ook in Gent. Bij LEZ geldt het systeem van handhaving: wie overtreedt, krijgt een boete. Je kan ook een vergunning ‘afkopen’. Je betaalt 345 euro per jaar om met een oude dieselwagen verder rond te rijden, geen vuiltje aan de lucht … De handhaving werkt, zo blijkt uit de eerste resultaten. In Antwerpen is het aantal overtreders op een jaar tijd teruggevallen van 40 000 naar 20 000. In het Brusselse Gewest is het aantal overtredingen zelfs met 70% gedaald. Op zich een goede zaak, maar wat is de impact op het vlak van luchtkwaliteit?

Professor dr. Tim Nawrot is milieu-epidemioloog (LEZ is een milieukwestie – geen klimaatkwestie) aan UHasselt. Hij stelt vast dat de impact van LEZ inderdaad lokaal is waar te nemen: minder ozon, minder fijnstof en minder stikstofoxide. Maar we halen daarbij de norm van de Wereldgezondheidsorganisatie niet. De daling is daarvoor te beperkt (maximaal 10%) en zoals gezegd: te lokaal. Er is meer nodig om een significant verschil te maken.

De milieu-impact van LEZ is dus beperkt. De sociale impact ligt een stuk hoger en daar wringt het toch wel. Mensen die het minder goed hebben, kunnen niet meteen het geld op tafel leggen om een schonere auto te kopen. En voor hen is het boetesysteem ingrijpender dan voor wie ‘de boete erbij neemt’ en de kostprijs voor een jaarvergunning niet meteen voelt in de portemonnee. Akkoord, er gelden lagere vergunningstarieven voor lagere inkomens, maar dan nog. LEZ voelt asociaal aan. Bovendien zijn er betere maatregelen om te komen tot een schonere lucht ‘voor iedereen’ en niet enkel in de LEZ-zones.

Geef mij maar een goed uitgewerkt circulatieplan en een goed uitgebouwd openbaar vervoer. Collectieve maatregelen die niet alleen leiden tot schonere lucht, maar ook tot minder verkeer, minder files, minder ongevallen. De impact is globaler en ook ruimer voelbaar. En het geldt voor iedereen. Moeten we nu volledig afzien van LEZ? Sp.a is een koele minnaar en pleit zeker niet voor uitbreiding. Ikzelf ben helemaal geen minnaar en vindt het een onzinnig systeem. Het blijft enkel nog een beetje overeind als je het koppelt aan ‘flankerende maatregelen’ zoals een slooppremie, een gratis abonnement op openbaar vervoer, een fietspremie of meer randparkings.

Mijn eindconclusie blijft tot nader order dus dat LEZ een slecht idee is, want asociaal en hypocriet. Wie een vergunning koopt, mag met zijn oude diesel wel nog rondrijden. En als je dan die oude diesel toch verkoopt, is er dan blijkbaar geen probleem als de auto opduikt ergens in Afrika om daar verder te vervuilen …